Argentina

Rastrojero Diesel IME

(Continuación)

Quiero destacar la colaboración del Ing. Alberto Antolín Solache y del jefe de la oficina de dibujo de Autoar, Sr. Monje, a quien lo encontraría trabajando en IKA y que creo que luego fue a los EEUU. Con el Ing. Solache me ligó una relación muy especial pues descubrí que había trabajado en Presidencia Roque Sáenz Peña, Chaco, en la instalación de una desmotadora de algodón de unos amigos de mi padre. El Ing. Solache era un personaje interesantísimo, al que me permito dedicarle un párrafo pues fue una especie de padrino que tuve. Había trabajado en la construcción de los tanques Nahuel, en los talleres de la Corporación de Transporte de Bs. As., ex ANGLO, y me contaba que mientras dirigía este trabajo se presentaban muchos militares queriendo opinar sobre la construcción de los tanques. Para resolver este problema el Ejército lo designó Coronel de la Reserva incorporado, con lo que ya muy pocos podían opinar durante sus visitas. También fue Inspector General de las Escuelas Técnicas de los Salesianos en la Patagonia y tuvo luego activa participación en la Cámara de la Industria de Autopartes en las décadas del 60 y 70.
Había que empezar a armar los Rastrojero y por supuesto además del chasis y de la carrocería que se fabricaba en IAME, hacían falta muchísimas piezas, y hubo que comprarlas todas en una forma muy apurada, y siguiendo métodos que fueron la desesperación del Ing. Brenan y del Sr. Genari en inspección, y de Ortiz Molina y Precursor Gómez en Compras, porque encargábamos la construcción de partes en base a muestras. Así que el problema era cuando en un taller tenían la muestra y venía el inspector y se ponía a medir si efectivamente había sido hecho como decía la misma, y hubo uno, un señor que tenía una herrería que creo construía el soporte de la rueda de auxilio, que con todo esto ya se enojó y dijo: "Desde que entró el metro a mi taller estoy perdiendo plata". Con eso quiero mostrarles cómo se fueron haciendo las cosas. Se compraron muchas piezas que ya eran estándar, por supuesto; las ruedas se compraron a Travesaro, de Rosario, las cubiertas 600 x 16 de marca estándar con desesperación del Departamento Inspección, que no tenía absolutamente ninguna documentación para decir esta cubierta es aceptada, esta no, y llegaron por fin a la definición de pesarlas para determinar cuál tenía más caucho. Con las bocinas hubo problemas terribles con el tema de qué tono y qué intensidad tenía que tener. El Sr. Genari lo fue resolviendo porque yo le iba a reclamar que necesitábamos las piezas.
Con respecto a Autoar, apenas comenzó este movimiento, ya se habían producido cambios en la relación contractual. En lugar de pagarle nosotros cada chasis después de entregado, Autoar enviaba la lista de todo lo que había recibido de los proveedores, visada por el Sr. Gualtieri, y IAME hacía los cheques, por ejemplo, para el fabricante de amortiguadores, que era Fric-Rot de Rosario, para Fassero y Bonaudo, también de Rosario, que proveía piezas forjadas y así por el estilo.
Los primeros Rastrojero se armaron en unas barracas que se construyeron detrás de las instalaciones del Departamento de Transporte hasta que se construyó un hangar al que llamábamos Mc Comber, próximo a la pista del aeródromo. Utilizábamos la parte de hormigón para realizar la prueba final de los vehículos a medida que se iban entregando. Hasta la mudanza al Mc Comber tuve mi oficina en el edificio de la Administración General y ya se habían incorporado, entre otros, dos dibujantes proyectistas. Casi todo el personal había sido transferido del Departamento Transporte.
Como el vehículo tuvo gran aceptación y solo disponíamos de 2.500 motores, que finalmente fueron 2.365, se planteó la necesidad de conseguir más motores y demás partes mecánicas. De inmediato aparecieron las ofertas. A todo esto ya había estado el Ing. Monserrat en Alemania y había tomado una visión de lo que podían ser los motores diesel que fabricaba Borgward en aquel país
Se presentaron: Borgward de Alemania, representados en la Argentina por Establecimientos Mecánicos San Isidro (EMSI), que tenía los talleres en Fondo de la Legua, próximos a lo que ahora es la Panamericana, donde reparaba trolebuses y cuyo contacto fue el Sr. Rodolfo Freude, que presentó un motor diesel cuatro cilindros. Perkins de Inglaterra, del que no conocí el representante, pero sí al Sr. Visconti, de la firma Visconti, Manzi y Tagle, concesionario Ford en Córdoba, quien me detalló todas las ventajas que podía tener ese motor. Creo que él tenía alguna parte en la representación. También se trataba de un motor diesel cuatro cilindros. Fiat de Italia, del que tampoco conocí su representante, presentó un motor diesel cuatro cilindros.
Jenbach, de Austria, representado por el importador Enrique Platé, una gran ferretería de Buenos Aires, presentó un motor diesel dos tiempos, dos cilindros con bomba de barrido. Por este motor conversé con el Ing. Bunge, con quien nos habíamos conocido mientras estudiábamos en la Universidad de la Plata, a pesar de no haber seguido la misma especialidad ni haber cursado los mismos años. Llegamos a la conclusión que se trataba de un motor demasiado voluminoso y pesado y no se podía instalar en nuestro chasis, por lo que retiró la propuesta.
En la Fábrica de Motores a Pistón, dirigida por el Ing. Sanguinetti y con la muy activa participación del Jefe de Taller, Sr. López, se instalaron los tres motores nombrados en primer término (Borgward, Perkins y Fiat) en tres chasis tomados de la línea de montaje. Correspondía a la Fábrica de Motores, que había hecho la instalación, todo lo que fuera ensayos de motor.
Como conclusión debo decir que el motor Perkins resultó demasiado pesado, por lo menos fue lo que llegó a mi conocimiento, y el motor Fiat entre otros inconvenientes tuvo problemas de enfriamiento. Quedó como único posible el motor de la fábrica Borgward, la que además planteó la posibilidad de instalarse en la Argentina, cosa que luego hizo en Isidro Casanova.
A fines de 1953 y aprovechando que la Asociación Cordobesa de Volantes autorizó la participación de Rastrojero en las pruebas de regularidad, decidimos participar con uno de los prototipos en ensayo. Participamos en la categoría principiantes, siendo yo el conductor, el Ing. Sanguinetti el cronometrista y Casasola el mojonero. Tuvimos la suerte de ganar esa carrera y a partir de eso participamos en varias más, casi siempre con buenas clasificaciones. Creo que hay alguna foto que publicó una vez "La Voz" donde está el Rastrojero con una cantidad impresionante de trofeos frente al edificio de la Administración General. También en regularidad decidimos participar en la Carrera de las Américas, que se corría desde aquí a Mendoza. Ahí tuvimos la gran suerte que se nos quemó el Rastrojero en la mitad. Parece que por un pucho que tiraron cuando estuvimos parados en Villa María. Llegamos, lamentablemente clasificamos en el puesto 21 y los 20 primeros entraban en la final. La última parte del recorrido entre San Luis y Mendoza la hicimos sin velocímetro porque se había roto. A pesar de todo eso casi, casi entramos...
No recuerdo exactamente en qué fase estaba la negociación cuando viajaron a Alemania Occidental el Vice Comodoro Lutereau y el Sr. Freude para definir los detalles del material a proveer para el armado del Rastrojero Diesel. Allí se compraron a Borgward los motores con caja de velocidad, diferencial completo, caja de dirección con columna y volante y luego con una orden de compra adicional, contrabando, la tubería de alimentación de combustible desde el tanque hasta el motor, que se recibían en los mismos cajones, pero que no estaban declaradas.
A mediados de 1955, por disposición del Presidente de IAME se entregaron varios chasis a otros fabricantes, o posibles fabricantes de carrocerías, para que los carrozaran al estilo rural tratando de revivir la "Gauchita". Siendo ya administrador interino de la Fábrica de Automóviles se recibieron estas unidades carrozadas y realicé personalmente un estudio comparativo teniendo en cuenta las características de cada una de las unidades para definir la más conveniente. Desconozco el destino del estudio y de los vehículos.
A todo esto ya había desaparecido el Departamento de Recuperación de Tractores Empire, y la actividad ya se había incorporado a la Fábrica de Automóviles, de la que fui primero Jefe del Departamento Rastrojero, luego Jefe de Producción, siendo Administrador el Capitán Raúl Arnaldo Sánchez, recientemente fallecido, y por fin Administrador Interino desde el 20 de septiembre 1955. Yo estaba en Rosario y me llamaron por radio para que me presentara urgente.
Para terminar quiero hacer mención de los nombres de personas a quienes en algunos casos no he vuelto a ver, que tal vez hayan aparecido en el relato y que tuvieron activa participación en el proyecto y continuidad del Rastrojero. En primer término debo hacer mención de quien fuera mi jefe, Lutereau, y luego Alfredo Elías Casasola, Pfister, el "negrito" Silva, Artura, Gonella, Zamora, Merlo, Antinori, Jefe del Depósito, Torres, oficinista que venía en sulqui a la Fábrica, Cortazar, Diaz Valdéz, Amaya, Ruiz, Fenoglio, Simone, Sosa y los ingenieros Troglia y Arboit.
Eso es todo lo que recuerdo y lamento si me olvidé de alguna persona que haya hecho poco o mucho también por este proyecto.